Nhấn mạnh sự cần thiết phải đầu tư dự án đường cao tốc Bắc-Nam nhánh phía Đông, tuy nhiên, nhiều đại biểu Quốc hội cũng bày tỏ sự lo lắng, băn khoăn trong công tác huy động nguồn vốn vay, phương án tài chính doanh thu cho nhà đầu tư và việc sẽ không có ngân hàng nào chịu rủi ro với dự án này.

>> Dự án cao tốc Bắc-Nam: Tránh để ngân hàng 'dị ứng với BOT'

Ngân hàng chịu rủi ro lãi suất

Theo đại biểu Trần Hoàng Ngân, đại biểu Quốc hội đoàn Thành phố Hồ Chí Minh, dự án có tổng vốn 118.716 tỷ đồng, việc ngành giao thông và các nhà đầu tư cần huy động khoảng 50.000 tỷ từ các tổ chức tín dụng là hết sức khó khăn. Ông Ngân đặt ra câu hỏi: Ai sẽ đứng ra vay?

“Nếu nhà đầu tư vay và dùng dự án làm tài sản đảm bảo có thể lấy dự án thế chấp được không? Dự án không phải của nhà đầu tư mà chỉ góp nên cần có chính sách có thể dưới hình thức đồng tài trợ do một ngân hành Thương mại Chính phủ có thể vốn Nhà nước chiếm tỷ lệ lớn để thống nhất gói tài trợ nhằm vay đúng tiến độ và lãi đảm bảo công bằng. Có thể đấu thầu để tìm ra lãi thấp,” ông Ngân kiến nghị.

Lo lắng về những rủi ro được ví như “độ nhạy” dự án, vị đại biểu này bày tỏ băn khoăn, dự án dài hạn thường có rủi ro, ngay từ giải phóng mặt bằng nếu khó thì chậm triển khai hay 20 năm lạm phát lãi suất đi vay, nếu không thu được phí như dự thảo đề ra…chưa kể thời tiết biến đổi khắc nghiệt có thể tác động thi công và cả khai thác.

Đồng tình quan điểm này, đại biểu Phạm Quang Dũng, đoàn Nam Định cho biết, nếu rủi ro nào đó do nền kinh tế phát triển chưa đạt như kỳ vọng, lưu lượng hàng ít đi nên doanh thu nhà đầu tư giảm thì Nhà nước cần chia sẻ để bù đắp đảm bảo vốn cũng như doanh thu tối thiểu để cân đối phương án tài chính cho nhà đầu tư.

Đường cao tốc Bắc-Nam phía Đông giai đoạn 2017 - 2020 sẽ được lựa chọn các đoạn ưu tiên làm trước 654km. (Ảnh: Huy Hùng/TTXVN)

“Các thành viên Chính phủ nói rằng lãi suất vay trong phương án tính toán lấy cơ sở là lãi vay bình quân 4 ngân hàng thương mại cộng lại. Còn lãi suất tiền vay bao nhiêu lại do đấu thầu, như thế tôi hiểu là vẫn phải đấu thầu lãi suất này. Với tuổi thọ dự án BOT là 24 năm không mấy ngân hàng nào chấp nhận rủi ro để khẳng định trước lãi tiền vay trong thời gian này hoàn vốn. Chỉ một yếu tố này thôi có thể cả dự án khó khả thi."

Với lý do này, theo ông Dũng, chỉ có Ngân hàng Nhà nước dưới sự chỉ đạo của Chính phủ đứng ra đảm bảo được lãi suất thì mới khả thi, còn từng ngân hàng thương mại vào chào giá lãi suất tiền vay trong 24 năm là rất khó khả thi.

Một vấn đề được đại đa số ý kiến đại biểu thắc mắc đó là tỷ suất đầu tư của dự án đường cao tốc Bắc-Nam thấp hơn so với các dự án cao tốc khác. Và trong trường hợp, tỷ suất đầu tư vượt thì nguồn tiền tính tới bổ sung sẽ lấy từ đâu. Vì thế, các đại biểu cho rằng, Chính phủ và Bộ Giao thông Vận tải nên có tổng kết đánh giá tất cả tổng mức đầu tư dự án cao tốc đã làm tính toán tỷ suất đầu tư.

Nhà đầu tư lỗ, Nhà nước gánh nợ xấu?

Đại biểu Phạm Phú Quốc, đoàn Thành phố Hồ Chí Minh nhìn nhận, thời gian vừa qua, hình thức đầu tư BOT nhận được nhiều phản ứng từ người dân, điều này ảnh hưởng tới việc kêu gọi nhà đầu tư mới. Nếu BOT quá nhiều trên trạm cao tốc thì các phương tiện đi đường khác, có nghĩa là tính khả thi các dự án này nếu không tính toán đủ số liệu thì có thể lỗ.

“Nếu lỗ thì việc đầu tư để lại Nhà nước gánh, lúc đó phát sinh ra vấn đề về nợ xấu, Nhà nước phải ‘nhảy vào’ để thu hút chủ đầu tư,” ông Quốc nói.

Bên cạnh đó, một số đại biểu Quốc hội khẳng định hình thức đấu thầu công khai, minh bạch, cạnh tranh sẽ lựa chọn được các nhà đầu tư đủ tiềm lực về kinh tế, loại bỏ nhà đầu tư không đủ năng lực thiếu kinh nghiệm. Tuy nhiên, cơ quan quản lý Nhà nước cũng phải giám sát, thẩm định để tránh việc nhà đầu tư thiếu kinh nghiệm nhưng bằng nhiều phương thức lại trúng thầu, sau đó bỏ giữa chừng thì đình trệ dự án và nhiều tác động tiêu cực có thể xảy ra.

Ông Đặng Ngọc Nghĩa, đại biểu Quốc hội tỉnh Thừa Thiên Huế lại kiến nghị Bộ Giao thông Vận tải, chủ đầu tư làm rõ đánh giá được một số tuyến đường đã đầu tư trước đây liên quan kết nối 11 dự án thành phần đi qua 13 tỉnh, thành như đường Quốc lộ 1, đường Hồ Chí Minh.

Theo ông Nghĩa, nước ta đã có tuyến Quốc lộ 1, vậy có nên quy định phân loại những loại xe tải trọng, tốc độ được lưu thông trên đường cao tốc này hay không để cho đồng bộ.

Vị đại biểu này cũng bày tỏ quan điểm, công tác giải phóng mặt bằng được giao cho tỉnh, thành nơi dự án đi qua. Tại sao trong 11 dự án thành phần đi qua các địa phương sao lại không giao cho tỉnh là chủ đầu tư dự án này? Bộ Giao thông Vận tải “ôm hết” thì có đảm bảo minh bạch hay không khi phê duyệt, dự toán dự án? Do đó, Nhà nước cần phải xem xét cho địa phương làm thí điểm đoạn tuyến cao tốc này.

Liên quan đến mức phí, theo đề xuất của Chính phủ, các dự án BOT được thu phí trong 24 năm, mức phí bình quân 2.500 đồng/km. Tuy nhiên, hiện nay mức phí bình quân đang thu của các tuyến cao tốc là 1.500 đồng/km.

Bộ trưởng Bộ Giao thông Vận tải Nguyễn Văn Thể cho biết, Bộ đã trình Chính phủ sẽ phân kỳ mức thu, nghĩa là khi dự án BOT cao tốc hoàn thành ban đầu chỉ thu 1.500 đồng/km. Sau đó, cứ 2-3 năm lại tăng thêm một ít cho đến mức tối đa 3.400 đồng/km.

“Như vậy cả vòng đời sẽ vẫn là 2.500 đồng/km, nhưng được rải đều ra tránh bức xúc nơi người dân,” Bộ trưởng Thể nói.

Phản biện vấn đề này, Phó Chủ nhiệm Uỷ ban Kinh tế Nguyễn Đức Kiên (đoàn Sóc Trăng) nêu lên chính kiến, mức phí phải tính toán cho phù hợp với quy mô nền kinh tế, thu nhập của người dân tùy theo từng giai đoạn.

“Thường vụ Quốc hội xác định quan điểm đối với các đoạn BOT phải đảm bảo hài hoà lợi ích của nhà đầu tư, của người sử dụng. Chỉ có làm đường cao tốc mới được thu phí kín, chạy bao nhiêu km nộp bấy nhiêu tiền. Hài hoà phải phân ra, lợi ích của người dân quanh trạm thu phí và doanh nghiệp sử dụng tuyến BOT này,” ông Kiên cho hay.

Theo Nhóm P.V (Vietnam+)